6月18日，已經(jīng)過了晚上10點(diǎn)，《財經(jīng)天下》周刊記者在北京的家中簽收了當(dāng)日早晨10點(diǎn)在京東商城下單的幾本書。接過簽收單，配送員劉磊用商量的口吻提議道，“如果不著急的話，你能不能每天早上11點(diǎn)后再下單?”
每年6月18日是京東店慶日。圍繞“店慶”主題，京東通常會在整個6月推出一系列大型促銷活動，“6?18”當(dāng)天則會迎來訂單的最高峰。但京東承諾會繼續(xù)履行“211限時達(dá)”服務(wù)，用戶如果在中午11點(diǎn)前下單就能在當(dāng)天收到貨。
最近劉磊經(jīng)常要忙到晚上10點(diǎn)多、送完三四百單才能下班，這是他在非促銷季節(jié)工作量的近兩倍。與此同時，北京南六環(huán)外馬駒橋地區(qū)，幾萬平米的京東華北倉庫仍然燈火通明，幾百名分揀、分裝和打包人員正在各自的崗位忙碌著，一張訂單從打印、揀貨到完成打包的時間，只需要20分鐘。而更遠(yuǎn)的地方――京東在全國其他地區(qū)新建成的中心倉，倉庫外的空地上，索性扎起了成排的帳篷，駐扎為“6?18”臨時招募或調(diào)派的員工……
每年“6?18”大促所形成的物流極限戰(zhàn)，在京東內(nèi)部被視為一年之中最佳的物流能力大練兵。用京東華北區(qū)總經(jīng)理邵繼偉的話來說，“這是一次全面的考驗(yàn)和充電”。一直以來，自建的倉配一體且覆蓋全國的物流體系，讓京東人頗為自豪，也是京東的核心競爭力之一。
這種自建倉配一體的物流體系一直受爭議。支持者認(rèn)為這保障了用戶體驗(yàn)，懷疑者則認(rèn)為正是過重的物流基礎(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重拖累了京東的盈利能力。無論如何，京東憑借多年來不斷地砸錢砸人鍛造出的這身物流硬實(shí)力，就連中國最大的電商阿里巴巴也不敢小覷。
阿里一向反對“自建倉配一體”方案。馬云2015年初斷言“京東將是悲劇”后，出任菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁的童文紅近日又公開表示，“未來京東必將阿里化?！辈贿^，這場圍繞物流服務(wù)的較量，光“文斗”是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
2013年，阿里幾乎聯(lián)合了其電商平臺所能集結(jié)的所有第三方物流伙伴，成立了菜鳥物流，啟動了對電商物流基礎(chǔ)設(shè)施――“中國智能骨干網(wǎng)項(xiàng)目”的建設(shè)。阿里的物流戰(zhàn)略核心，是充分協(xié)同和整合社會化物流資源。
彼時，阿里電商平臺所采用的第三方物流服務(wù)商模式，城際間的包裹送達(dá)時間通常需要2到3天，京東則早已面向中國一二線城市基本實(shí)現(xiàn)了“211”這樣高水準(zhǔn)的電商物流服務(wù)。某種意義上，菜鳥還是一個“追趕者”。
2014年，中國共產(chǎn)生和投遞電商包裹近140億件，平均每個人每年接收10個包裹。無論京東和菜鳥兩大陣營如何對決，其實(shí)殊途同歸，都是為了思考和解決一個共同的問題――如何讓海量包裹更快更好地送達(dá)每一個消費(fèi)者手中。
京東物流升級之路
2007年，剛剛拿到今日資本千萬美元的風(fēng)險融資，京東創(chuàng)始人兼董事長劉強(qiáng)東就決定自建物流，當(dāng)時他給出了一個令今日資本的徐新大跌眼鏡的數(shù)字：預(yù)算10億美元。
2010年，京東推出“211限時達(dá)”服務(wù)――用戶在晚上11點(diǎn)前下單，就能在次日下午3點(diǎn)前收到貨，在中午11點(diǎn)前下單就能在當(dāng)天收到貨。配送員的工作頻率由每天一送變?yōu)閮伤汀＿@成為京東提升標(biāo)準(zhǔn)化配送服務(wù)的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
2011年京東完成C輪融資后，劉強(qiáng)東又對外升級了他的物流投建預(yù)算數(shù)字，稱“京東將在未來3年投資100多億加強(qiáng)物流系統(tǒng)”。2014年，京東用于物流基礎(chǔ)設(shè)施及團(tuán)隊(duì)的成本達(dá)到80.67億元人民幣，在總銷售收入的占比為7.01%。
“我們2014年一季度70%的自營訂單都是在當(dāng)天或者第二天送達(dá)消費(fèi)者，今年上半年在三到六線城市提速，我們希望更多訂單在24小時內(nèi)送到，上門刷卡，貨到付款，退貨可以上門去取，當(dāng)面給你錢?！?014年夏天，劉強(qiáng)東在中歐商業(yè)院發(fā)表演講時，對京東物流的用戶體驗(yàn)提出以上總結(jié)。
劉強(qiáng)東說，假如京東不采用這種倉配完全自建的辦法，想達(dá)到上述的服務(wù)效果，意味著要在全國700多個城市布建倉儲，同時至少還要選用順豐這樣級別的快遞企業(yè)合作――而執(zhí)行這一方案，不僅意味“成本失控”，效率也是個問題。
進(jìn)入2015年，京東物流費(fèi)用繼續(xù)擴(kuò)大。2015年一季度，京東的物流費(fèi)用支出為27億元人民幣，同比增長97%。
截至2015年3月31日，京東在43個城市中擁有143個中心倉庫，在1961個縣市擁有3539個配送站和自提點(diǎn)。而在2014年3月，京東的招股書顯示，當(dāng)時僅擁有86個倉儲中心，總面積150萬平方米，擁有1620個物流中心和214個自提點(diǎn)。公司CFO黃宣德在3月末的分析師電話會議中曾提及，位于上海的10萬平方米自建倉儲中心“亞洲一號”已投入使用，另外兩個位于武漢和沈陽的自建倉儲中心，也將分別在今年年中和年底投入使用。
此外，2014年至今，僅京東的華北大區(qū)，便新采購了約500臺7.6米和9.6米的斯堪尼亞和奔馳全封閉廂式貨車，令目前整個華北倉儲的車輛儲備接近2000臺。2014年3月，整個京東也才擁有1500輛這樣的貨車。
貨品從工廠的庫房到達(dá)京東的各個中心倉，這一半的物流運(yùn)送任務(wù)，是由供應(yīng)商一方負(fù)責(zé)解決。所以在劉強(qiáng)東眼中，京東的物流模式其實(shí)非常簡單――就是從倉儲送到消費(fèi)者家里這“半程”。倉庫越來越多，貨物離消費(fèi)者越來越近，貨物移動的距離越來越短。所以，京東物流設(shè)計的核心思路是盡量減少物品流動，從而提高效率和降低成本。
2012年，邵繼偉由DHL快遞加入京東，如今負(fù)責(zé)華北區(qū)物流體系。目前京東華北大區(qū)一線員工約2萬人，其中負(fù)責(zé)配送的有1.2萬人。在物流配送這一核心競爭力建立的背后，包括倉儲位置選擇、分揀流水線建設(shè)及干支線物流布局，貨物的運(yùn)輸、分揀、配送，特別是商品從各個倉庫到消費(fèi)者手中的“最后一公里”，都得依靠這支龐大的隊(duì)伍。
“每年‘6?18’，單量都比平時有近一倍的增長，到今年已差不多是我剛?cè)肼毮悄甑?倍，備貨的總量也達(dá)到了平時的3-4倍，但是沒有再出現(xiàn)過爆倉的情況?！痹谏劾^偉看來，兩個原因促使京東在這幾年物流配送的能效大幅度提升：一方面訂單的密度增大，令作業(yè)效率提升;另一方面是流程的梳理比以前更清晰。
在京東，物流倉儲隊(duì)伍充分運(yùn)用軍事化作戰(zhàn)管理經(jīng)驗(yàn)，如半封閉式集體住宿，嚴(yán)格執(zhí)行作息，以及小組式的競爭和比拼。由邵繼偉分管的馬駒橋3C倉，占地1.4萬平方米，容納超過300萬件存貨。平時這里的員工不到300人，6月大促期間通過招募臨時工和學(xué)生工，增加到400多人。邵繼偉說，一個倉庫揀貨人員，每天走的路程抵得上一場馬拉松。
邵繼偉也把DHL的一些經(jīng)驗(yàn)帶到了京東，比如在中心倉和配送站之間，增加了二級分揀體系。以北京為例，現(xiàn)在全市有5個分揀中心，每天由箱貨把大批貨物從中心倉運(yùn)送至各個分揀中心，再由分揀中心轉(zhuǎn)運(yùn)至各個配送站，這比直接由倉庫運(yùn)送至配送站更加節(jié)約成本。
阿里的另一種路徑
盡管在消費(fèi)者體驗(yàn)上，阿里和京東面臨同樣的競爭標(biāo)準(zhǔn)，但阿里作為平臺級電商，物流的路徑明顯復(fù)雜于京東。依附于阿里平臺的幾百萬網(wǎng)商，無論規(guī)模大小，目前最主流的做法依然是由店鋪?zhàn)约航鉀Q倉儲和打包，隨后包裹配送則交由第三方快遞公司完成，而且往往涉及跨省長途運(yùn)輸。因此，阿里電商的物流標(biāo)準(zhǔn)化和配送速度都受到制約。
2013年5月，阿里巴巴集團(tuán)、銀泰集團(tuán)聯(lián)合復(fù)星集團(tuán)、富春控股，以及順豐、“四通一達(dá)”等物流合作方，共同組建菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司。作為最大股東，天貓投資21.5億元，占股43%。銀泰通過北京國俊投資公司投資16億元，占股32%。富春集團(tuán)通過富春物流投資5億元，占股10%，上海復(fù)星集團(tuán)通過上海星泓投資公司投資5億，占股10%。圓通、順豐、申通、韻達(dá)、中通各出資5000萬元，占股1%。
作為“平臺”方，阿里始終需要依靠廣大的第三方物流服務(wù)商，通過協(xié)作的方式完成自己的物流大業(yè)。用菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁童文紅的話說，“有一點(diǎn)我們從一開始就是非常堅(jiān)定的，我們不做快遞，不是搶物流公司的飯碗，菜鳥要做物流企業(yè)想做但自己做不了的事情?！?/p>
從大數(shù)據(jù)入手，菜鳥希望充當(dāng)整個物流網(wǎng)絡(luò)的“腦部”，推動數(shù)據(jù)協(xié)同下的高效運(yùn)營和技術(shù)支撐下的流程再造。
2013年，由菜鳥自主研發(fā)的“物流雷達(dá)預(yù)警”在雙十一完成首秀，保障了1.56億包裹順利運(yùn)送。2014年5月，京交會上，菜鳥與國內(nèi)13家主流快遞公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，攜手打造物流大數(shù)據(jù)平臺。整個2014年，根據(jù)菜鳥網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測的物流數(shù)據(jù)，天貓和淘寶產(chǎn)生的包裹占中國快遞市場份額超過60%。這張網(wǎng)絡(luò)對接了十幾家快遞企業(yè)，可及時呈現(xiàn)超過150萬快遞員的攬收、送遞包裹的實(shí)時情況。
低調(diào)運(yùn)營了兩年之后，2015年5月28日，第一屆菜鳥合作伙伴大會在杭州舉行，其間首次對外公布菜鳥物流的成績單，稱“在全國12個節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)倉儲系統(tǒng)，通過社會化協(xié)同的方式，一張覆蓋全國的骨干網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)50個城市次日達(dá)”。
童文紅在會上表示，京東必須“阿里化――也就是平臺化”，阿里則不會京東化。隨著京東引入開放平臺戰(zhàn)略，包括物流在內(nèi)的服務(wù)品質(zhì)，相較于之前的純自營時代，一定會有下降，但平臺化又是京東的必由之路。
目前，日均超過3000萬的物流訂單信息在菜鳥的系統(tǒng)流轉(zhuǎn)。但令人難以置信的是，整個菜鳥公司，員工規(guī)模不過是600人，其中超過一半―350人左右是技術(shù)團(tuán)隊(duì)的。
以大數(shù)據(jù)為驅(qū)動力，菜鳥口中的“天網(wǎng)”已經(jīng)日漸清晰，剩下最大的懸念，還是“地網(wǎng)”的搭建。目前，菜鳥對外僅明確提出“針對12個節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)倉儲系統(tǒng)”。
菜鳥打造的倉配網(wǎng)絡(luò)，主要用途并不是讓快遞公司做包裹的分撥中心，而是提供給商家囤貨，以便讓貨更接近消費(fèi)者。這一思路，其實(shí)與京東的倉儲架構(gòu)理論非常相似。
過去兩年，菜鳥加緊運(yùn)用收購的辦法，圈定一批現(xiàn)成的物流資源。比如從亞馬遜手中收購一個兩萬平方米的現(xiàn)代化倉庫?！皞}庫也是一個比較頭大的問題，商家包括合作伙伴都希望有彈性有冗余，不希望一年半年以后就搬?！蓖募t說，菜鳥的地網(wǎng)，也就是倉配資源，原則上是租憑給那些有倉庫管理經(jīng)驗(yàn)的第三方服務(wù)商打理后期的運(yùn)營。最終，通過這些合作伙伴的運(yùn)營，菜鳥地網(wǎng)希望輸出給商家的，不只是倉庫的空間，更重要的將是圍繞倉儲的各種物流服務(wù)。
5月中旬，阿里聯(lián)合云鋒基金，戰(zhàn)略投資擁有國內(nèi)20%左右快遞市場份額的圓通速遞。這筆投資總金額在數(shù)十億元，對圓通持股在10%左右。顯然，菜鳥期望用資本敦促快遞企業(yè)改變，引導(dǎo)快遞行業(yè)變局。童文紅說，菜鳥的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)包裹國內(nèi)24小時送達(dá)，全球72小時必達(dá)。菜鳥成立之初，馬云曾表示菜鳥將投資3000億元，時間表則是5到8年。
配送渠道爭相下沉
隨著一二線城市市場的飽和，發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村成為各家電商近兩年的首要任務(wù)。與之相呼應(yīng)，2014年以來，阿里、京東、蘇寧在內(nèi)的幾大電商巨頭，都忙于將配送渠道進(jìn)一步快速下沉至國內(nèi)三至六線市場。有統(tǒng)計顯示，農(nóng)村大家電價格比電商平臺普遍高10%~20%左右。不僅如此，由于農(nóng)村消費(fèi)者居住地遠(yuǎn)離城市中心，很多物流公司都無法觸及。
2014年初，京東推出先鋒站計劃――鼓勵京東配送員回到家鄉(xiāng)，去當(dāng)?shù)爻闪⒌木〇|配送站。先鋒站多處于國內(nèi)偏遠(yuǎn)地區(qū)或此前尚屬京東市場盲點(diǎn)區(qū)域，比如各遠(yuǎn)郊區(qū)縣或村鎮(zhèn)等，日均遞送單量在15~20單。同時，方圓150公里范圍內(nèi)有京東自營站點(diǎn)，以方便接駁。先鋒站在完成商品配送的基礎(chǔ)上，還承擔(dān)業(yè)務(wù)開拓等任務(wù)。到2014年11月，145名員工建立了135個站點(diǎn)。順豐、神州租車等也都推出了員工回鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)計劃，讓老員工回家鄉(xiāng)成為加盟商。
此外，京東開始布局全國大家電“京東幫”服務(wù)店網(wǎng)絡(luò)。面向4-6級市場的“京東幫”服務(wù)店，只限經(jīng)營大家電業(yè)務(wù)，與京東屬于合作關(guān)系，承載京東自營家電業(yè)務(wù)，主要解決的是配送和安裝問題。而劉強(qiáng)東不久前對外透露針對渠道下沉推出的第三項(xiàng)計劃――2015年6月前發(fā)展數(shù)萬名村民代理，覆蓋中國數(shù)萬村莊。
也是在2014年，阿里巴巴宣布啟動渠道下沉戰(zhàn)略。阿里旗下淘寶、天貓、聚劃算聯(lián)合，借助菜鳥網(wǎng)絡(luò)平臺的物流標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)及手機(jī)淘寶二維碼掃碼購等，推出了覆蓋范圍最廣的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品大家電送貨入戶業(yè)務(wù)，聲稱“大家電配送可直達(dá)2600多個區(qū)縣、50多萬個村”。目前菜鳥在寧夏、貴州、吉林、江西、福建、江蘇、浙江、廣東等地實(shí)現(xiàn)了村淘商品送貨入村，而且“村淘”約20%的訂單，已實(shí)現(xiàn)當(dāng)日或次日即可送到。
2014年，蘇寧則把各地原有的200家鄉(xiāng)鎮(zhèn)售后維修點(diǎn)升級為新式“鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務(wù)站”，提供代客下單、最后一公里配送、售后維修、批發(fā)銷售等綜合物流服務(wù)。蘇寧表示，未來5年，通過自建和加盟方式，公司還將建設(shè)一萬個類似的鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務(wù)站，覆蓋全國四分之一以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，成為蘇寧線下近1600家連鎖門店和數(shù)十個物流基地的延伸。
城市環(huán)境的配送，菜鳥也在嘗試與快遞公司合作實(shí)現(xiàn)所謂的“分層服務(wù)”。菜鳥先與全國四分之一以上的高校，以及萬科、綠城旗下的社區(qū)物流合作設(shè)立“菜鳥驛站”，隨后又與全國大部分連鎖超市完成了關(guān)于建立驛站的相關(guān)談判和簽約。目前，菜鳥在全國擁有2萬多個驛站，通過社會化協(xié)同，形成覆蓋全國主要城市的末端公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
“有了驛站你可以做很多事情，你可以做約送，你可以做準(zhǔn)時達(dá)……”童文紅說，驛站已經(jīng)成為菜鳥網(wǎng)絡(luò)在快遞、倉配、跨境、農(nóng)村之后要著重發(fā)力的第五大戰(zhàn)略方向。
不只是菜鳥，各大快遞企業(yè)，甚至包括一些創(chuàng)業(yè)公司，眼下也各自在琢磨更為多層次的收貨路徑。2015年6月6日，順豐、申通、中通、韻達(dá)、普洛斯聯(lián)合宣布，共同投資在深圳創(chuàng)建豐巢科技有限公司，主營智能快遞柜業(yè)務(wù)。其商業(yè)模式是由豐巢與合作伙伴共同投資建設(shè)豐巢快遞柜，為物業(yè)公司、社區(qū)業(yè)主及快遞公司、行業(yè)用戶和電商企業(yè)打造智能快遞管理終端。
眾包、無人機(jī)和機(jī)器人
為解決“最后一公里”的配送體驗(yàn)和節(jié)省成本，各家電商物流企業(yè)也把配送變成了新技術(shù)和新應(yīng)用的試驗(yàn)場。
今年6月，據(jù)《華爾街日報》報道，亞馬遜近期將推出名為“On My Way”(我在路上)的移動應(yīng)用，其功能主要是發(fā)動小零售商或普通市民加入城市包裹配送的大軍中。
協(xié)同經(jīng)濟(jì)成為風(fēng)口的今天，全民參與配送確實(shí)在成為趨勢。2014年，亞馬遜曾在舊金山地區(qū)測試通過出租車和Uber車輛運(yùn)送包裹，并為每件包裹支付5美元。實(shí)際上，“同城快遞”業(yè)務(wù)已在滴滴快的、AA租車等公司的規(guī)劃中，京東則甚至表示過，未來會發(fā)動廣場舞大媽參與物流配送。
亞馬遜的運(yùn)輸成本去年增長了31%，增速超過營收增長速度。發(fā)展新的配送模式，顯然一方面是為了提升亞馬遜的購物體驗(yàn)，但更重要的目的是控制高昂的物流成本。
一向被視為成本楷模的UPS快遞，在美國寄送一個包裹的平均費(fèi)用是8美元。目前亞馬遜平均每天發(fā)送350萬個包裹，每單的配送成本為2-8美元，如果亞馬遜真能招募眾多業(yè)余快遞員，勢必將沖擊整個快遞行業(yè)。
今年早些時候，將發(fā)展目光轉(zhuǎn)向O2O和跨境電商等全新領(lǐng)域的劉強(qiáng)東，曾表示京東要做一個O2O平臺，連接消費(fèi)者、商家，而配送員主力將不再是京東人員。為此，京東成立子公司“京東到家”，并向社會招募眾包物流配送人員。招聘頁顯示，一部智能手機(jī)、年滿18周歲即可報名成為京東到家眾包兼職配送員，男女不限、時間自由，經(jīng)培訓(xùn)后上崗，搶單配送完成后可以獲得每單6元的獎勵。
除了各種城市市民、廣場舞大媽，一些更為先進(jìn)智能的科技角色，也開始進(jìn)入物流配送的市場。
為實(shí)現(xiàn)存貨在需要時“信手拈來”，位于美國馬薩諸塞州、面積為25500平方米的Quiet Logistics運(yùn)營中心，有200臺機(jī)器人幫助工人每天處理10000至20000個訂單。
這些機(jī)器人是由亞馬遜子公司Kiva設(shè)計的，能夠追蹤商品存放地點(diǎn)，以確保機(jī)器人從貨架上準(zhǔn)確取回所需商品。由于精心設(shè)計的路線，他們在貨架之間穿行的速度能夠達(dá)到10公里每小時，工作準(zhǔn)確率能達(dá)到99.99%。目前，這個運(yùn)營中心仍然需要400名工人維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但在機(jī)器人的幫助下，這個物流中心的總體工作效率能提升3.5倍至5倍。
6月19日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)副局長邁克爾?惠塔克表示，無人機(jī)監(jiān)管規(guī)定“將在一年內(nèi)出臺，可能會在2016年6月17日之前”。對亞馬遜的無人機(jī)配送計劃，這絕對是一個好消息。早在2013年12月，亞馬遜CEO杰夫?貝索斯首次對外透露了亞馬遜的“Prime Air”物流計劃，希望通過遙控?zé)o人機(jī)運(yùn)送小型包裹，但受美國政策方面影響，亞馬遜一度將測試搬到了澳大利亞、加拿大等地區(qū)。
公開資料顯示，亞馬遜快遞無人機(jī)的飛行半徑在距離配送中心10公里左右的范圍，最大承重在10公斤內(nèi)，非常適用于偏遠(yuǎn)地區(qū)和緊急件的派送。而金融研究公司ARK Invest發(fā)布的一項(xiàng)研究顯示，亞馬遜無人機(jī)送快遞每件成本最終有望降低到約1美元，配送時效則可提升至最快30分鐘送達(dá)。
追隨亞馬遜的步伐，順豐也正在珠三角地區(qū)大量測試無人機(jī)的配送效果，為將來整體運(yùn)營和系統(tǒng)調(diào)試提供數(shù)據(jù)支撐。不過，由于政策問題，無人機(jī)真正大規(guī)模在國內(nèi)投入快件配送，可能至少要等到四五年以后。
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