現(xiàn)有的出租車運營體制之所以成為眾矢之的，源于兩點：一是它不斷挑戰(zhàn)飽受煎熬的出行一族的痛苦底限，二是壟斷經(jīng)營、極不透明的業(yè)態(tài)很容易惹惱沐浴在互聯(lián)網(wǎng)精神下的年輕一代。Uber們的成功就在于它不依賴自上而下的體制變更，也不乞靈于流程和規(guī)則的優(yōu)化，只是一種個性化、技術(shù)化、市場化的對策，這是互聯(lián)網(wǎng)精神的精髓，也是年輕人喜歡的范兒，滿足他們既追求結(jié)果，也享受過程的情趣。
然而當互聯(lián)網(wǎng)顛覆一切，倒逼實體經(jīng)濟再造時，固有的出租車體制雖然屢受沖擊，卻表現(xiàn)得堅如磐石，展示出意外的耐受力，很多人對此大惑不解。
其實核心是出租車的定位問題，它究竟是不是公共交通，長期以來暖昧不清，它的許可經(jīng)營模式和發(fā)改委定價等特征符合公共交通的定義，《中華人民共和國價格法》規(guī)定了五類政府定價的產(chǎn)品和服務，出租車顯然屬于“重要的公用事業(yè)價格”，也說明這并不是一個充分競爭的行業(yè)，但交通部長楊傳堂在受訪時明確表態(tài)出租車不是公共交通，這個定義的厘清顯然有助于梳理和解決出租車行業(yè)由來已久的矛盾。
出租車和專車的兩張面孔
很少有一種公共服務像出租車這樣充滿爭議，有人曾經(jīng)形象化的比喻出租車司機和專車司機是兩張面孔，兩種服務，雙面背后的邏輯歸因則是利益分配的失衡。
中國出租車體系的弊病盡人皆知而又亟求改變，在公眾中催生兩個情緒化的研判：
1、只要除掉寄生于“全世界投資回報率最高行業(yè)”的貪婪食利者―出租車公司，完全任由市場主體調(diào)結(jié)供需，自然消彌矛盾，一切萬事大吉，這種理想與1907年紐約第一家出租車公司開業(yè)時的盛況非常類似，當時公司投放的65輛汽車以不輸于今天互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的速度淘汰了統(tǒng)治紐約的雙座馬車，但旺盛的需求很快導致無序競爭，公司的車輛膨脹到700臺，準入門檻的缺失引發(fā)車費大戰(zhàn)、投保過低和交通擁堵等一系列問題，并造成司機之間、司機與公司間，司機與乘客間的大量糾紛，到1925年，紐約市不得不將這個行業(yè)置于警察局的管控之下。
出租車行業(yè)就這樣在一治一亂的輪回中走過了百年，衍化成今天單純依賴牌照資源，盤根錯節(jié)的利益格局，以北京為例，出租車數(shù)量保持在7萬臺左右長達6年，紐約甚至半個世紀沒有發(fā)放新的出租車經(jīng)營許可證，這種總量控制政策必然催生“壟斷利潤”，但因為出租車的公共服務屬性，采用激烈手段推動變革并不一定會實現(xiàn)社會效益的最大化，反而可能帶來間接傷害。相比之下，迂回、漸進式的變革社會成本較小，這也應該是交通部出租車改革方案的初衷。
2、推動私車運營的合法化可以滿足多元化的出行需求。隨著汽車進入家庭，將這種藏富于民、取之不竭的資源轉(zhuǎn)化為合法規(guī)范的服務既符合開放共享的互聯(lián)網(wǎng)精神，也暗合人人為我，我為人人的理想主義情懷，這是專車服務能夠快速崛起的社會基礎(chǔ)。不過，完全依賴私車共享取代現(xiàn)有出租車的時機和條件還不成熟，因為從法律政策再到執(zhí)行層面的社會儲備和積累都不夠，中國現(xiàn)在的道路交通狀況也付不起從天下大亂再到天下大治的時間成本，而“永不許私車當專車”的表態(tài)，雖然前置的時間定語過于絕對，但更多傳達的只是一種無奈。改變這一狀況，需要包括互聯(lián)網(wǎng)平臺在內(nèi)的所有交通參與主體付出更多的努力。
政策的突破與堅守
至少在目前，法律政策已經(jīng)為專車服務指明了出路，即正規(guī)租車車輛+第三方駕駛服務這種組合模式，如何在政策框架下更好的服務消費者才是第一要務，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和技術(shù)手段的完善，針對專車的政策窗口會自然而然的打開。
法律或政策可能會在某個時期或階段限制和管控特定行業(yè)的發(fā)展，但著眼點首先是維護所有參與者的權(quán)益，背后的潛臺詞并不一定是抱殘守缺或不思進取。
其實對專車服務的作用和意義從官方到民間早有共識，李克強總理在第八屆夏季達沃斯論壇的致辭中就提到：“法無禁止皆可為”，這樣才能形成公開透明、預期穩(wěn)定的制度安排，促進企業(yè)活力充分迸發(fā)。在2014年第一季度的經(jīng)濟形勢座談會上，他再次強調(diào)：對于新興業(yè)態(tài)不能一棒子把它打死。該控的風險，要盡可能把它控制住，但是也要給予發(fā)展空間。作為主管部門，交通部新聞發(fā)言人徐成光在答記者問時也表示：移動互聯(lián)網(wǎng)預約用車服務對于滿足市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求，推動市場資源配置，緩解出行難等問題，具有一定的積極作用。
從業(yè)務發(fā)展的邏輯來說，先由可管可控的正規(guī)租賃車輛來提供專車服務，其實更有利于這項業(yè)務的長遠發(fā)展。北京市交通委《關(guān)于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》之所以明確規(guī)定“汽車租賃經(jīng)營車輛應當是經(jīng)行業(yè)管理部門備案在冊的車輛，車輛行駛證件注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經(jīng)營者;將私家車輛或其他非租賃企業(yè)車輛用于汽車租賃經(jīng)營的，屬于違規(guī)行為?！币彩腔谶@樣的認識。
租車+司機=專車這種模式也許并不是最佳的出行組合，但可以肯定的是，它將是很長時期內(nèi)唯一合法可行的專車業(yè)務模式，想創(chuàng)造未來不如做好現(xiàn)在。
滴滴們的對手是誰？
滴滴和快的合并所引發(fā)的關(guān)注讓很多人意識到出行領(lǐng)域是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的Big business，無論滴滴還是Uber，在多輪融資之后手中都握有大量現(xiàn)金，但錢不是萬能的。
2012年滴滴打車上線時，以技術(shù)創(chuàng)新化解打車難，更抓住了移動支付的時間窗口，在騰訊入口資源的支持下，得以實現(xiàn)口碑和估值同步快速增長，但無論滴滴還是消費者都低估了壟斷封閉的中國出租車運營體系的抗壓能力，滴滴很難復制當年阿里以電商入手，重塑中國零售業(yè)態(tài)的成功道路，以超額補貼創(chuàng)造的需求刺激，遲遲無法完成向成熟商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。
于是2014年9月滴滴推出了高附加值的專車服務，意欲利用打車業(yè)務培育的用戶習慣，轉(zhuǎn)向更高端擁有自主定價權(quán)的細分市場，破局車源之困，但事實是雖然擺脫了對出租車的依賴，卻深陷不可避免的政策瓶頸，而隱藏在車源背后的則是至關(guān)重要的商業(yè)利益。
秘密的核心是專車模式之爭，如果滴滴采用正規(guī)租賃車輛+專業(yè)司機的模式，那它的成本結(jié)構(gòu)就要承擔雙重壓力，先要向租車公司支付不菲的租金，為了拓展業(yè)務還要補貼司機，這種成本結(jié)構(gòu)是否健康暫且不提，單是架構(gòu)在租賃車源之上就存在極大風險，因為中國最大的兩家租車公司―神州租車和一嗨租車都推出了自己的專車品牌。
對滴滴們來說，理想的商業(yè)模式當然是能夠調(diào)動民間車源，從這個角度來說，被媒體披露的大眾專車模式，滴滴雖然矢口否認，其實確有合理的邏輯內(nèi)涵。異曲同工的如易到用車的易人易車，用幫助低收入人群實現(xiàn)有車夢的辦法，組建可以自由調(diào)配的車隊。
“永不許私家車當專車”的提法之所以引發(fā)強烈反彈，原因在于它不僅關(guān)閉了車源之門，甚至還關(guān)閉了希望之門，所帶來的殘酷現(xiàn)實是無論滴滴們擁有多么強大的技術(shù)、營銷和公關(guān)聲量，僅憑車源一點，它就永遠無法與正規(guī)租車公司競爭。
不過比起喧囂背后的商業(yè)捭闔，消費者更關(guān)心的是如何享受一項安全方便、經(jīng)濟快捷的出行服務，對此，政府、企業(yè)和媒體顯然有比徒逞口舌之利更迫切的事情。
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