昨天，滴滴打車宣布完成20億美元的融資，實現(xiàn)了超過150億美元的估值，手握35億美元的資本儲備。與之對撞的是另一件事，前兩天Uber CEO Travis Kalanick表示將為中國業(yè)務設立單獨總部，傳言這個“Uber中國”將融資10億美元。
中國的出行市場有多大不需要再多說了。我們還有另一篇文章提到，未來和用戶消費相關互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，都得是“得中國者得天下”?？梢灶A見，滴滴快的和Uber，這兩家都在中國鬧出大動靜的互聯(lián)網(wǎng)公司，未來會在資本的助力下廝殺的更兇。
于是，我們打算找出他們的一些差異?？纯慈蚍秲汉捅就翚赓|(zhì)，洋氣的和務實的之間，誰更會討好中國用戶。這些差異今天可能細微，但別忘了蝴蝶扇動翅膀都能刮起颶風。
1、 動機
滴滴快的和Uber對中國市場的動機就是不一樣的。一個是“移動”，一個是“共享”。
在那個“Uber中國”還沒正式成立之前，中國一直是Uber全球市場框架下一部分的。所以早期，Uber甚至沒有專門設立公司，靠產(chǎn)品驅(qū)動，反正歐洲市場它也這么干了，很多國家成了。(中國市場這么大，要特事特辦目前Uber已經(jīng)意識到了，這是后話。)這種策略意味著，Uber不太可能為中國公司破壞它的框架，所以整體策略會仍是整合閑置的汽車資源用于共享。
滴滴快的好像并不是一開始就奔著共享出行去的。合并之前，兩家公司都從打車軟件起家，目的是為了讓用戶能方便的從A處移動到B處。至于整合閑置資源，只不過是實現(xiàn)手段。
動機有時候能決定面對問題的解決方法。今天，由于競爭太激烈，Uber和滴滴快的差異沒那么明顯。一旦誰贏了，下一步要做的事情就涇渭分明了。至少大家目前沒覺得Uber夢想著整合中國的公交系統(tǒng)，但滴滴快的想。
2、共享平臺還是出行系統(tǒng)
就是由于動機不同，Uber和滴滴快的搭出了不同的產(chǎn)品體系。
滴滴快的是從出租車起家的，在推出專車業(yè)務之前，滴滴打車和快的打車已經(jīng)完全占據(jù)了出租車打車軟件市場，在300多個城市擁有上百萬出租車司機和2億用戶，基本覆蓋了一二線城市的打車核心群體。其業(yè)務邏輯是，在打車的用戶中尋找高端用戶實現(xiàn)盈利。所以專車將部分出租車用戶轉(zhuǎn)移過來，也獲取了部分自己開車的中高端用戶。至于快車、順風車，是對低價出行市場擠占。說直接點，就是對Uber的牽制。滴滴快的一合并，開始緊鑼密鼓研發(fā)的是代駕和大巴業(yè)務，還推出了大數(shù)據(jù)系統(tǒng)蒼穹，搭建一個綜合出行系統(tǒng)的意圖十分明顯。對于價格敏感時間充裕的用戶，未來滴滴快的肯定會給出公交車那么便宜而又另辟蹊徑的解決方案。
相比較而言，Uber在中國從一開始就得直面競爭的很慘烈的出租車市場(那時打車軟件玩家還很多)，其在海外主打的UberX、Uber Black在中國根本沒有市場(中國出租車價格比歐美要便宜很多)，因此只能創(chuàng)造出人民優(yōu)步這樣的拼車產(chǎn)品。也是由于競爭激烈，它只能通過高額補貼，以低于出租車的價格硬生生地與滴滴快的搶市場，這決定了Uber中國的用戶是高度價格敏感型的用戶，他們選擇Uber的唯一真實理由就是便宜，他們不會去使用UberX、Uber Black 。對于他們來說，所謂的Uber其實就是人民優(yōu)步。
這就導致Uber向更容易賺錢的產(chǎn)品線轉(zhuǎn)移很困難，高額補貼必須維持。一旦數(shù)額減少了，或者出政策了，用戶就很難留住。畢竟人民優(yōu)步的用戶在轉(zhuǎn)化成UberX，Uber black的用戶之前，必須邁過出租車這道門檻。
3、客服
Uber在中國是沒有客服的，全球也不設客服，用戶只能通過郵件進行投訴反饋。滴滴快的有個龐大的客服團隊，成本不低。
碰巧，前幾天一個創(chuàng)業(yè)者，車車車險CEO張磊講了為什么還沒融A輪的創(chuàng)業(yè)公司就要客服，因為中國用戶習慣知道有事兒該找誰，而不是對著電腦打字。出行市場也是一樣，在這方面，Uber低估了中國消費者對投訴反饋渠道的要求。首先，出行服務本身具有復雜性，靠郵件溝通是很低效的，而且也無法起到安撫投訴者情緒的作用。其次，現(xiàn)在中國人應該是世界上最著急的一群人，非常在乎時間，忍不了投訴郵件石沉大海，或者兩周以后才有一個不痛不癢的回復。第三，美國用戶用郵件的習慣培養(yǎng)了十幾年，所以那時沒出現(xiàn)QQ這種超級IM，至今中國人還沒培養(yǎng)起用郵件溝通的習慣。
目前，滴滴快的做法顯然更加符合國情，不僅開通了400電話，還在官微和微信公共賬號上設置專人處理用戶投訴，沒像Uber那樣在微博上出現(xiàn)大量投訴。
中國互聯(lián)網(wǎng)一向講究用戶體驗為王。Uber則可以相信另外一套理論，科技會改變?nèi)祟惿?，人機交互也一定是未來的趨勢。這不是個是非問題，而是個哲學問題。滴滴快的的做法也不是沒有缺點，畢竟客服席位多，成本高。
4. 派單還是搶單?
Uber和滴滴快的，對待司機的方式大體相同，前期都在以高額補貼吸引他們。但在派單上，他們是有產(chǎn)品邏輯上的差異的。
Uber是按距離直接派單，司機看不到訂單的目的地，抹平了訂單之間的差異。這無疑能避免司機挑活兒，提高效率，那些擁堵的路程也不會沒人接。不過，司機該不去的地方還是不去，如果地方實在不認識，或是擔心回程訂單不順路，還是有不少司機寧愿被投訴也要取消訂單的。
滴滴快的的解決模式是先搶單，沒人搶再派單。理由是中國城市交通的復雜性，對于歐美大多數(shù)城市來說，大多數(shù)的出行距離在十公里以內(nèi);而北京有數(shù)千萬人口，上下班動輒幾十公里的路程。搶單能解決的第一個問題是路不熟，第二個問題是能討好司機，不會出現(xiàn)下單之后司機再取消的情況。實在沒人搶，再提高補貼或是用獎勵機制強派單，代價是用戶下單時要多等點時間。
滴滴快的如今的做法更多也是出于無奈。因為最早做的是出租車，不可能對出租車司機強制派單，因此一直采用搶單模式，讓司機和乘客的需求相匹配。這又是一個顯著的文化差異，西方直奔主題，中國人則更重視中庸之道。
5. 出租車，爭取它還是干掉它?
Uber從第一天起就高舉干掉出租車的大旗，滴滴快的則是一開始就以為出租車司機服務的姿態(tài)出現(xiàn)的。即便是今天出租車司機對抗專車情緒這么重，每天中國仍有超過一半的出租車司機在使用滴滴打車和快的打車，滴滴快的平臺每天600萬訂單里，一半是出租車訂單。因為他們已經(jīng)和出租車司機之間形成了極為復雜的情感和利益綁定關系。
就難易程度來說，出租車的骨頭肯定是不好啃，城市各自為政，背后牽扯著太多利益集團。這也不符合Uber一貫用極簡思維解決問題的路徑。從長遠來講，這一路徑也沒有問題，畢竟每個行業(yè)都會隨著社會的發(fā)展發(fā)生變化。只不過，它這么大張旗鼓的把自己和一個行業(yè)對立，說要干掉對方，不管是在中國還是在國外，都必然引起出租車行業(yè)整體的反彈和敵視。
你可以說這就是互聯(lián)網(wǎng)氣質(zhì)，Uber這種不怕事兒的性格也的確吸引了不少用戶。滴滴快的卻沒有這樣做，而是選擇了更現(xiàn)實的路徑，聯(lián)合出租車司機。首先，出租車能帶來訂單是海量的。UberCEO前段時間宣布Uber在中國每天有一百萬訂單(它也說過全球每日訂單是100萬單，兩個數(shù)字有差異)，這個數(shù)字還是不如出租車司機抗議時，使用滴滴快的的300萬單。其次，中國出租車司機群體保障薄弱，更在意這份工作，如果通過罷工等方式來表達自身訴求的群體，容易影響社會穩(wěn)定。第三，滴滴快的CEO程維本身就有幫助出租車司機的愿望，“Powered by Didi”是核心戰(zhàn)略任務。
一個要干掉出租車，一個要幫出租車司機多掙錢，幫助出租車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，截然不同的態(tài)度，會讓兩家以后的產(chǎn)品表現(xiàn)差異更大。
6. 政府與法律
這部分不評價了，只列舉。大家仁者見仁智者見智。主要是和政府的關系，還有用戶安全保障方面的法律問題。
Uber：無政府主義，愛答不理，不配合調(diào)查、不提供數(shù)據(jù)、約談基本不去。
滴滴快的：建立專業(yè)的政府事務團隊、與中央和各級地方政府長期保持溝通，上交各種數(shù)據(jù)材料，參加各種法律和政策研討會，與上海交委合作建立出租車統(tǒng)一服務平臺，討論專車管理規(guī)范，始終是合作態(tài)度。
Uber: 我是一個信息平臺，司機和用戶自愿發(fā)生關系，其他事兒我不管。
滴滴快的：專車、快車：車輛第三方責任險、乘客座位險(一個座位20萬)、整車交通意外險(50萬)順風車，車輛第三方責任險+司乘共享50萬交通意外險。一旦有事故，公司先行賠付。
比較到這里，我也非常驚訝。Uber和滴滴快的貌似有相同的商業(yè)模式，但行事風格涇渭分明。一個沿襲西方哲學直來直去，一個秉承東方中庸之道，更系統(tǒng)周全的考慮問題。這里沒有好壞與對錯，因為直接能帶來效率也能惹來麻煩。隨著越來越多的國際化互聯(lián)網(wǎng)大公司擠進中國市場，類似的差異會越來越明顯的出現(xiàn)吧!
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